საზღვაო ტვირთების რაოდენობა მკვეთრად შემცირდა უეცარი ზრდის შემდეგ! სად მიდის შიდა და საერთაშორისო ბაზრები?

ეპიდემიის შემდეგ, ვაჭრობისა და სატრანსპორტო ინდუსტრია მუდმივ არეულობაში იყო. ორი წლის წინ საზღვაო ტვირთების ფასი მკვეთრად გაიზარდა და ახლა, როგორც ჩანს, ორი წლის წინანდელ „ნორმალურ ფასს“ დაუბრუნდა, მაგრამ შეუძლია თუ არა ბაზარს ნორმალურ რიტმში დაბრუნება?

მონაცემები

მსოფლიოში ოთხი უდიდესი კონტეინერული ტვირთების ინდექსის უახლესი გამოცემა მკვეთრად დაეცა:

- შანხაის კონტეინერების გადაზიდვების ინდექსმა (SCFI) 2562.12 პუნქტი შეადგინა, რაც წინა კვირასთან შედარებით 285.5 პუნქტით ნაკლებია, რაც კვირის განმავლობაში 10.0%-იან კლებას წარმოადგენს და ზედიზედ 13 კვირაა კლებულობს. გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, ის 43.9%-ით შემცირდა.

Delury-ის მსოფლიო კონტეინერების გადაზიდვების ინდექსი (WCI) ზედიზედ 28 კვირაა ეცემა, ბოლო გამოცემის მიხედვით, ის 5%-ით შემცირდა და FEU-ზე 5,378.68 აშშ დოლარს შეადგენს.

- ბალტიის ტვირთების ინდექსის (FBX) გლობალური კომპოზიტური ინდექსი 4,862 აშშ დოლარს/FEU-ზე შეადგენს, რაც კვირის განმავლობაში 8%-ით შემცირდა.

- ნინგბოს გადაზიდვების ბირჟის ნინგბოს ექსპორტის კონტეინერების ტვირთის ინდექსი (NCFI) 1,910.9 პუნქტზე დაიხურა, რაც გასულ კვირასთან შედარებით 11.6 პროცენტით ნაკლებია.

SCFI-ის უახლეს ნომერში (9.9) ყველა ძირითადი გადაზიდვის ტარიფის კლება კვლავ დაფიქსირდა.

- ჩრდილოეთ ამერიკის მარშრუტები: სატრანსპორტო ბაზრის მუშაობა ვერ გაუმჯობესდა, მიწოდებისა და მოთხოვნის საფუძვლები შედარებით სუსტია, რის შედეგადაც ბაზარზე ტვირთების ტარიფების კლების ტენდენცია გაგრძელდა.

აშშ-ის დასავლეთის ბირჟის ტარიფები გასულ კვირას 3,959 აშშ დოლარიდან 3,484/FEU-მდე შემცირდა, რაც კვირაში 475 აშშ დოლარით ანუ 12.0%-ით შემცირებას წარმოადგენს, ხოლო აშშ-ის დასავლეთის ბირჟის ფასებმა 2020 წლის აგვისტოს შემდეგ ახალ მინიმუმს მიაღწია.

აშშ-ის აღმოსავლეთ რეგიონის საპროცენტო განაკვეთები გასულ კვირას არსებულ 8,318 დოლართან შედარებით 7,767 დოლარამდე დაეცა, რაც ყოველკვირეულ მაჩვენებელზე 551 დოლარით ანუ 6.6 პროცენტით ნაკლებია.

მიზეზები

ეპიდემიის დროს მიწოდების ჯაჭვები დაირღვა და ზოგიერთ ქვეყანაში გარკვეული მარაგი შეწყდა, რამაც ბევრ ქვეყანაში „მომარაგების ტალღა“ გამოიწვია, რამაც გასულ წელს ტრანსპორტირების ანომალიურად მაღალი ხარჯები გამოიწვია.

წელს, გლობალური ეკონომიკური ინფლაციური ზეწოლისა და მოთხოვნის შემცირების გამო, ბაზარზე ადრე დაგროვილი მარაგების გადამუშავება შეუძლებელი გახდა, რამაც ევროპასა და შეერთებულ შტატებში იმპორტიორები აიძულა, შეემცირებინათ ან საერთოდ გაეუქმებინათ საქონლის შეკვეთები, ხოლო „შეკვეთების დეფიციტი“ მთელ მსოფლიოში ვრცელდება.

დინგ ჩუნი, ფუდანის უნივერსიტეტის ეკონომიკის სკოლის მსოფლიო ეკონომიკის ინსტიტუტის პროფესორი: „ფასების ვარდნა ძირითადად გამოწვეულია ევროპასა და შეერთებულ შტატებში ინფლაციის მაღალი მაჩვენებლებით, რასაც ემატება გეოპოლიტიკური კონფლიქტები, ენერგეტიკული კრიზისი და ეპიდემიები, რამაც გამოიწვია გადაზიდვებზე მოთხოვნის მნიშვნელოვანი შემცირება“.

კანგ შუჩუნი, China International Shipping Network-ის აღმასრულებელი დირექტორი: „მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის დისბალანსმა გადაზიდვების ტარიფების ვარდნა გამოიწვია“.

გავლენა

გადაზიდვის კომპანიებისთვის:კონტრაქტის ტარიფების „ხელახლა მოლაპარაკების“ ზეწოლის წინაშე დგანან და განაცხადეს, რომ ტვირთის მფლობელებისგან კონტრაქტის ტარიფების შემცირების მოთხოვნით მიიღეს მოთხოვნები.

შიდა საწარმოებისთვის:შანხაის საერთაშორისო გადაზიდვების კვლევითი ცენტრის მთავარმა საინფორმაციო ოფიცერმა, სიუ კაიმ, Global Times-ს განუცხადა, რომ მისი აზრით, გასულ წელს გადაზიდვების ანომალიურად მაღალი ტარიფები ანომალიური იყო, ხოლო წელს უკიდურესად სწრაფი ვარდნა კიდევ უფრო ანომალიური იყო და ეს უნდა იყოს გადაზიდვების კომპანიების გადაჭარბებული რეაქცია ბაზრის ცვლილებებზე. ლაინერების ტვირთის ჩატვირთვის ტარიფების შესანარჩუნებლად, გადაზიდვების კომპანიები ცდილობენ გამოიყენონ ტვირთის ტარიფები, როგორც ბერკეტი მოთხოვნის გასაზრდელად. ბაზარზე ტრანსპორტირების მოთხოვნის შემცირების არსი სავაჭრო მოთხოვნის შემცირებაა და ფასების შემცირების სტრატეგია ახალ მოთხოვნას არ მოიტანს, არამედ გამოიწვევს სასტიკ კონკურენციას და არეულობას საზღვაო ბაზარზე.

გადაზიდვისთვის:გადაზიდვების გიგანტების მიერ გაშვებული ახალი გემების დიდმა რაოდენობამ გაამწვავა მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის არსებული უფსკრული. კანგ შუჩუნის თქმით, გასულ წელს არანორმალურად მაღალმა ტვირთბრუნვის ტარიფებმა ბევრ გადაზიდვის კომპანიას დიდი ფულის შოვნა მოუტანა და ზოგიერთი მსხვილი გადაზიდვის კომპანია თავის მოგებას ახალი გემთმშენებლობაში დებდა, მაშინ როცა ეპიდემიამდე გლობალური გადაზიდვების გამტარუნარიანობა ისედაც აღემატებოდა მოცულობას. Wall Street Journal-ი ენერგეტიკისა და გადაზიდვების საკონსულტაციო კომპანია Braemar-ის ციტირებას ახდენს, სადაც ნათქვამია, რომ მომდევნო ორ წელიწადში ახალი გემების სერია გაშვებული იქნება და მოსალოდნელია, რომ ფლოტის წმინდა ზრდის ტემპი მომავალ წელს და 2024 წელს 9 პროცენტს გადააჭარბებს, ხოლო კონტეინერების ტვირთების მოცულობის წლიური ზრდის ტემპი 2023 წელს უარყოფითი გახდება, რაც კიდევ უფრო გაამწვავებს გლობალურ გამტარუნარიანობასა და მოცულობას შორის დისბალანსს.

დასკვნა

სატრანსპორტო ბაზარზე ნელი მოთხოვნის არსი სავაჭრო მოთხოვნის შემცირებაშია, ფასების შემცირების სტრატეგიის გამოყენება ახალ მოთხოვნას არ მოიტანს, მაგრამ სასტიკ კონკურენციას გამოიწვევს და საზღვაო ბაზარზე წესრიგს დაარღვევს.

თუმცა, ფასების ომები არასდროს წარმოადგენს მდგრად გადაწყვეტას. ფასების ცვლილების პოლიტიკა და ბაზრის შესაბამისობის პოლიტიკა ვერ დაეხმარება კომპანიებს განვითარების შენარჩუნებასა და ბაზარზე მუდმივი პოზიციის მოპოვებაში; ბაზარზე გადარჩენის ერთადერთი ფუნდამენტური გზა მომსახურების დონის შენარჩუნებისა და გაუმჯობესების, ასევე ბიზნეს შესაძლებლობების გაზრდის გზების პოვნაა.