წლის დასაწყისიდან, ეპიდემიის გავლენის გამო, გლობალური ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა მკვეთრად შემცირდა. შედეგად, გადაზიდვების კომპანიებმა შეამცირეს საოპერაციო ხარჯების შემცირების შესაძლებლობები, შეაჩერეს მასშტაბური მარშრუტები და განახორციელეს დიდი გემების პატარა გემებით ჩანაცვლების სტრატეგია. თუმცა, გეგმა ვერასდროს დაეწევა ცვლილებებს. შიდა სამუშაოები და წარმოება უკვე განახლდა, მაგრამ უცხოური ეპიდემიები კვლავ იფეთქებს და აღდგება, რაც ქმნის ძლიერ კონტრასტს შიდა და საგარეო ტრანსპორტირების მოთხოვნას შორის.
მსოფლიო ჩინეთში წარმოებულ მიწოდებაზეა დამოკიდებული და ჩინეთის ექსპორტის მოცულობა არათუ შემცირდა, არამედ გაიზარდა, ხოლო კონტეინერები გამავალი და უკანა მგზავრობის ნაკადში დისბალანსირებულია. „ერთი ყუთის პოვნა ძნელია“ ამჟამინდელი გადაზიდვების ბაზრის წინაშე მდგარი ყველაზე პრობლემური პრობლემა გახდა. „შეერთებული შტატების ლონგ-ბიჩის პორტში თითქმის 15 000 კონტეინერი ტერმინალშია ჩარჩენილი“, „დიდი ბრიტანეთის უდიდესი კონტეინერების პორტი, ფელიქსტოუ, ქაოსსა და ძლიერ შეშუპებაშია“ და სხვა სიახლეები დაუსრულებელია.
სექტემბრიდან მოყოლებული ტრადიციულ გადაზიდვების სეზონზე (ყოველი წლის მეოთხე კვარტალი, როდესაც შობა უბრალოდ საჭიროა და ევროპელი და ამერიკელი ვაჭრები მარაგს ავსებენ), სიმძლავრის/სივრცის დეფიციტის ეს დისბალანსი სულ უფრო და უფრო მწვავდება. ცხადია, ჩინეთიდან მსოფლიოსკენ მიმავალი სხვადასხვა მარშრუტის ტვირთის გადაზიდვის ტარიფი გაორმაგდა. ზრდამ, ევროპულმა მარშრუტმა 6000 აშშ დოლარს გადააჭარბა, დასავლეთ აშშ-ს მარშრუტმა 4000 აშშ დოლარს, სამხრეთ ამერიკის დასავლეთის მარშრუტმა 5500 აშშ დოლარს, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიის მარშრუტმა 2000 აშშ დოლარს გადააჭარბა და ა.შ., ზრდა 200%-ზე მეტი იყო.
გამოქვეყნების დრო: 2020 წლის 9 დეკემბერი
